Al contrario di quanto avviene per la testata il cilindro
è un componente dal disegno decisamente semplice e lineare nei motori a
quattro tempi ma dalla geometria estremamente complessa nei 2T. In
questi ultimi infatti i condotti di travaso e di scarico (e sovente
anche quello di aspirazione) sono ricavati appunto in tale organo. La
parte interna del cilindro, ossia quella nella quale scorre, con
lievissimo gioco diametrale, il pistone viene detta canna (o meno
frequentemente camicia). Essa può essere ricavata direttamente nel
materiale del cilindro (e allora si dice che quest'ultimo ha la canna
"integrale") oppure essere riportata. In questo secondo caso la canna è
costituita da un componente a se stante, il più delle volte in ghisa,
che viene installato "a secco" oppure "in umido", a seconda che sia a
contatto solo con il materiale del cilindro oppure anche con il liquido
refrigerante. Una canna riportata a secco presenta esternamente una
elevata finitura superficiale e viene installata nell'alloggiamento
ricavato nel cilindro con una certa interferenza (questo vuoi dire che a
freddo il diametro esterno della canna risulta leggermente superiore a
quello dell'alloggiamento). L'installazione si effettua con l'ausilio di
una pressa oppure ricorrendo al "metodo termico" (si raffredda la canna
e/o si riscalda il cilindro in modo da fare dilatare quest'ultimo e/o da
fare contrarre la canna stessa, rendendo possibile un suo agevole
inserimento). Molto spesso le canne sono munite di un bordino di
appoggio superiore. Quelle riportate in umido, impiegate non molto
frequentemente in campo motociclistico, possono essere appoggiate in
basso oppure in alto. In questo secondo caso vengono installate in
cilindri "closed-deck" e non corrono il rischio di subire distorsioni
indotte dal serraggio delle viti che fissano la testata. Le canne
appoggiate in basso invece vengono installate in cilindri del tipo "open-deck"
e sono sottoposte a sforzi di compressione allorché si serrano le viti
della testa. Le loro parti devono quindi avere uno spessore rilevante.
Nella maggior parte dei casi i cilindri sono fusi in lega di alluminio,
materiale che conduce ottimamente il calore ed è caratterizzato da una
grande leggerezza. Se i cilindri in lega di alluminio sono muniti di
canne integrali, è necessario che queste ultime siano dotate di un
sottile riporto avente adeguate caratteristiche (grande durezza. elevata
resistenza all'usura da sfregamento, ottime doti di ritenzione olio.
notevoli proprietà antigrippaggio). Il più delle volte tale riporto è
costituito da una matrice di nichel (applicata galvanicamente) nella
quale è dispersa una miriade di durissime particelle di carburo di
silicio. Sempre meno diffusi sono i riporti di cromo duro, che in
passato avevano una considerevole popolarità. La Kawasaki utilizza per
alcuni suoi motori un riporto in materiale ferroso e tungsteno,
applicato per elettrofusione. I cilindri interamente in ghisa sono oggi
impiegati solo in motori di limitata potenza specifica (scooter,
ciclomotori) e hanno la canna integrale senza alcun riporto. Per
consentire al pistone di svolgere il suo compito e ai segmenti di fare
una buona tenuta, la canna del cilindro deve essere lavorata con una
grande accuratezza. La sua geometria deve essere il più possibile vicina
a quella ideale (ossia a quella perfettamente cilindrica). Inoltre è
fondamentale che la finitura superficiale sia quella prevista dal
costruttore. Essa non deve essere speculare (in tal caso infatti i
segmenti non si potrebbero assestare convenientemente e sarebbe
praticamente impossibile la formazione di un uniforme e continuo velo
d'olio) ma deve presentare, enormemente ingrandita, una serie di "valli"
o, se si preferisce, di solchi intersecantisi con un determinato angolo.
Questa finitura "incrociata", che subisce un lieve assestamento durante
la fase di rodaggio, viene ottenuta in genere mediante levigatura con
una apposita macchina utensile munita di pietre abrasive rotanti di
opportuna granulometria. Le canne inserite con interferenza di norma
vengono finite dopo la loro installazione (quest'ultima infatti può dar
luogo a lievi distorsioni). Nei motori raffreddati ad acqua tra la canna
(o il suo alloggiamento) e le pareti esterne del cilindro sono ricavate
delle intercapedini per il passaggio del liquido refrigerante. Nei
motori raffreddati ad aria invece le pareti esterne dei cilindri sono
munite di una serie di alette. Nei motori muniti di più di due cilindri
in linea spesso le canne vengono installate (o sono ricavate) in
un'unica fusione (che costituisce appunto il "blocco cilindri"). E
interessante osservare che in alcuni motori le canne in ghisa non sono
installate con interferenza ma vengono incorporate nel blocco cilindri
(in lega leggera) direttamente all'atto della fusione.
